O primeiro voo em Portugal tinha ocorrido sobre o rio Lisboa em 1912, quando Alberto Sanches de Castro descolou do Mouchão da Póvoa no estuário do rio Tejo.
Antes de Duarte Pacheco fundar o aeroporto da Portela, em Lisboa, em 1942, já existia outro aeroporto na cidade. Ele estava localizado no próprio rio. Em 1938, o governo de Salazar decidiu criar um terminal aéreo para voos dos Estados Unidos, uma vez que Lisboa estava na posição geográfica perfeita para uma ligação aérea. A guerra que se aproximava transformou este novo terminal no início da ponte aérea sobre o Atlântico para os muitos ricos que fugiam da agressão alemã.
Numa época em que as falhas mecânicas eram comuns, pensava-se que hidroaviões ou hidroaviões eram os meios mais seguros de atravessar os oceanos. No caso de falha mecânica, essas máquinas podem pousar na superfície do oceano. Embora existisse um aeródromo militar e civil (o Campo Internacional de Aterragem) em Alverca, 15km a norte de Lisboa, desde 1918, as autoridades queriam um terminal fluvial, e queriam este terminal mais próximo do centro da cidade.
A companhia aérea governamental parceira Pan American tinha o monopólio dos voos transatlânticos e também queria que o terminal ficasse mais próximo da cidade. Houve um estudo para um aeroporto e um porto fluvial não muito distantes um do outro, e a escolha foi por um aeroporto na Portela (agora aeroporto Humberto Delgado em Lisboa) e um porto fluvial a apenas 3km de Cabo Ruivo, onde agora o Oceanário de Lisboa fica. Os dois terminais eram ligados pela Avenida Entre Aeroportos, hoje Avenida de Berlim.
O Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi inaugurado em 1938. Os vôos da América desembarcaram no rio entre os barcos de pesca, e os passageiros desembarcaram e passaram pela alfândega antes de seguirem por estrada até a Portela, onde poderiam fazer um vôo de conexão para outro destino europeu. A Avenida Entre Aeroportos foi um foco de espiões durante os primeiros anos da guerra, enquanto os agentes lutavam para identificar os passageiros que entravam e saíam e o rio se tornou a pista de segurança para milhares.
Em maio de 1939, a Pan Am inaugurou o serviço aéreo regular entre os Estados Unidos e a Europa, utilizando o novíssimo Boeing B-314 Flying Boat. Embora esses enormes aviões fossem capazes de cobrir 3.500 milhas em um estágio, esse alcance não era considerado adequado para uma travessia ininterrupta do Atlântico.
A gestão da Pan Am estava de olho nos Açores desde a primeira travessia solo de Charles Lindbergh em 1927, e eles pesquisaram as ilhas para a área mais apropriada e protegida para servir como ponto de parada para o serviço transatlântico.
Como agente da Pan Am, Lindbergh considerou e descartou Ponta Delgada porque não estava suficientemente protegida, e preferiu a Horta na ilha do Faial, onde o porto estava relativamente protegido do swell do Atlântico e das fortes correntes.
Para essas enormes aeronaves, o desembarque era menos problemático do que a decolagem, pois, ao tocar o mar, a aeronave rapidamente perdia velocidade. Ao decolar, por outro lado, um swell alto atingiu a aeronave à medida que ganhava velocidade, e a estrutura da aeronave não era forte o suficiente para suportar os choques repetidos.
Acidentes no rio
Um grande acidente em Cabo Ruivo ocorreu em 9 de janeiro de 1943, quando um hidroavião britânico Short Sunderland (chamado ‘Golden Horn’) sofreu um vazamento de combustível, explodiu e caiu no rio. Das 15 pessoas a bordo, 13 morreram. Muitos eram os funcionários do aeroporto que aproveitaram a rara oportunidade de dar uma volta no curto voo sobre o Mar da Palha (o Mar da Palha, a parte mais larga do rio).
O rebocador ‘Cabo Sardão’ retirou com sucesso três pessoas da água gelada, sendo uma o operador de rádio, e dois portugueses, um dos quais morreu de hipotermia a caminho do hospital. Os destroços do avião chegaram à margem do rio desde Xabregas até Cascais.
Por ser contra as regras (tanto os regulamentos britânicos quanto os portugueses) levar pessoal não essencial em um voo de teste, o capitão da aeronave morto foi responsabilizado. O acidente destacou o fato de um avião da RAF operar em Lisboa em 1943, e este evento foi um embaraço para o nominalmente neutro Portugal.
Apenas seis semanas depois, o Yankee Clipper, ao chegar dos Estados Unidos, de alguma forma conseguiu atingir a água com sua asa e caiu no rio. A aeronave se despedaçou e 24 dos 39 passageiros e tripulantes não sobreviveram.
O voo tinha chegado a Cabo Ruivo por volta das 18h35 GMT (18h35 hora de Lisboa), três horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia colocado, como de costume, uma série de luzes de pouso.
No momento em que o voo chegou à área, ainda estava claro o suficiente para que a aeronave pudesse ser observada claramente do lançamento da Pan Am e da costa. A aeronave fez uma curva descendente para a esquerda, que continuou até se dirigir para oeste, quando a ponta da asa esquerda roçou a superfície da água, afundou e o avião caiu no rio. Permaneceu parcialmente submerso por cerca de 10 minutos, antes de desaparecer abaixo da superfície da água.
A lancha Pan Am, que estava aguardando o pouso, correu para o local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate, e logo se juntou à lancha britânica BOAC e outra lancha Pan Am. A atriz Tamara Drasin e o romancista Ben Robertson, ambos americanos, morreram no acidente e a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.
O Boeing Clipper
O Boeing Clipper inaugurou o primeiro serviço transatlântico mais pesado que o ar e transportou passageiros e carga ao redor do mundo no final dos anos 1930 e 1940. No início de 1936, a Pan American havia buscado propostas para a próxima geração de aviões para serviço no Atlântico e, para estimular o interesse entre os fabricantes de aeronaves, a empresa ofereceu um prêmio em dinheiro de US$ 50.000 pelo projeto vencedor.
A vencedora da competição da Pan Am foi a Boeing Aircraft Company de Seattle, Washington, que inicialmente relutou até mesmo em apresentar uma proposta. Mas sob a liderança de um engenheiro relativamente jovem, a Boeing acabou construindo uma aeronave amplamente reconhecida como o auge do design e da tecnologia de hidroaviões.
Em 31 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis clippers Boeing 314, com opção para mais seis. O B-314 era grande, luxuoso e confiável e com um alcance surpreendente de 3.500 milhas terrestres, tornou o serviço aéreo intercontinental de passageiros uma realidade prática.
Embora o B-314 fosse capaz de transportar 74 passageiros e 10 tripulantes, em sua configuração noturna a aeronave acomodava 40 passageiros em sete compartimentos luxuosos, incluindo uma sala de jantar com 14 lugares e uma “suíte de lua de mel” privativa na extremidade traseira do avião. avião.
Uma aeronave gigante para a época, o B-314 pesava mais de 40 toneladas e tinha uma envergadura de três quartos da de um Boeing 747. Tinha uma velocidade máxima de 199 mph e uma velocidade de cruzeiro de 183 mph e um alcance de 3.500 milhas , enquanto o subsequente B-314A tinha um alcance de 5.200 milhas.
Entre as inovações técnicas pioneiras do B-314 estavam as hélices totalmente emplumadas que também permitiam que os mecânicos aproveitassem o acesso incomparável do motor em vôo do B-314 possibilitado pela corda grossa da asa. A asa era grossa o suficiente para permitir o acesso através de uma passarela aos motores, onde as hélices totalmente emplumadas permitiam que um mecânico realizasse reparos em voo. Nos dois anos entre junho de 1939 e junho de 1941, os engenheiros do B-314 realizaram 431 reparos de motores em voo.
Ao longo de suas carreiras, os B-314 operados pela Pan American fizeram aproximadamente 5.000 travessias oceânicas e voaram mais de 12,5 milhões de milhas, e cada um dos Boeings da Pan Am acumulou mais de 18.000 horas de voo.
Somente durante a Segunda Guerra Mundial, os B-314 transportaram mais de 84.000 passageiros, quase todos em viagens importantes para o esforço de guerra.
A Boeing construiu 12 Clippers no total, nove a serem operados pela Pan Am (B-314 – Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie, American; B-314A Pacific, Anzac e Cape Town) e três pela BOAC (B-314A – Bristol, Berwick e Bangor). O B-314 entrou em serviço em 1939, e sua variante B-314A em 1941. Essas aeronaves foram chamadas de Clippers como uma ligação com os velozes navios de carga do passado. Com o aumento do alcance das aeronaves após a guerra, não foi mais necessário usar a tecnologia dos hidroaviões, e a era dos hidroaviões de passageiros chegou ao fim em 1950. E o Airoporto Marítimo em Cabo Ruivo também fechou no mesmo ano.
Natal no Faial
A 23 de Dezembro de 1939, dois dos clippers transatlânticos ficaram encalhados no Faial. O jornal local informou que as duas aeronaves (Atlantic Clipper e Dixie Clipper) haviam chegado e estavam reabastecendo em preparação para partir novamente para Nova York. Mas a ondulação da superfície era muito alta para permitir a decolagem.
Todos desembarcaram e a Horta de repente acolheu mais de 50 estrangeiros, incluindo a tripulação. Os passageiros eram todos VIP, pois só os muito ricos podiam pagar os preços dos bilhetes de avião, e o povo da Horta deu as boas-vindas aos seus convidados inesperados no seu Natal.
Três dos passageiros decidiram publicar um boletim informativo descrevendo sua situação. Intitulada ‘The Horta Swell’, seis edições desta newsletter foram impressas pela imprensa do jornal local, O Telgragrafoe funcionou de 30 de dezembro até que as aeronaves pudessem sair em 7 de janeiro de 1940, após dezesseis dias de inatividade forçada.
Winston Churchill e Franklin Roosevelt
As três aeronaves Boeing B-314A se juntaram ao BOAC em 1941 e permaneceram em serviço até 1948. Um deles, o Berwick, foi usado em janeiro de 1942 para transportar o primeiro-ministro Winston Churchill junto com Lord Beaverbrook, Ministro da Produção de Aeronaves, dos Estados Unidos de volta à Grã-Bretanha.
Eles estavam em uma visita prolongada a Washington após o ataque japonês a Pearl Harbor.
Churchill tornou-se assim o primeiro chefe de governo a fazer uma travessia transatlântica por via aérea. Um ano depois, Franklin D. Roosevelt sobrevoou o Atlântico em Dixie Clipper para participar da Conferência de Casablanca, no Marrocos, e se tornou o primeiro presidente dos Estados Unidos a fazer um voo transatlântico.
Por Lynne & Peter Booker
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Lynne Booker, junto com seu marido Peter, fundou a Associação de História do Algarve. [email protected]
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