Desde que escrevi o artigo sobre o progresso das viagens ferroviárias de alta velocidade entre o Norte da Europa e Portugal, mais progressos foram feitos e a UE continua a investir fortemente neste projeto.
Não vai acontecer amanhã, mas será possível mais cedo do que você imagina.
Vários anúncios foram feitos nas últimas semanas e parecem centrar-se em França, Espanha e Portugal, onde a maior parte do investimento está a ser feita.
2021 foi nomeado pela UE como o Ano Europeu do Ferroviário. A UE anunciou recentemente «Um Plano de Acção para impulsionar os serviços ferroviários de passageiros de longa distância e transfronteiriços, combinado com alterações à Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) para aumentar a capacidade ferroviária de alta velocidade, e um novo Banco Europeu de Investimento (BEI) ao investimento ferroviário, estão a preparar o terreno para um verdadeiro renascimento ferroviário».
UE propõe isenção de IVA para viagem internacional de comboio
Acredito que seja justo dizer que muitos de nós não estão apaixonados pela UE, mas devemos admitir que eles acertam em algumas coisas, e seus planos e apoio financeiro para o transporte ferroviário de alta velocidade transfronteiriço é uma das coisas que eles estão acertando . A Comissão irá explorar as possibilidades de isenção de IVA em toda a União Europeia para viagens internacionais de trem. Em 2023, a Comissão emitirá orientações sobre a fixação de taxas de acesso à via que impulsionem as viagens de comboio transfronteiriças a preços acessíveis. Tarifas altas e diversificadas podem dificultar a implantação de novos serviços, tornando o mercado menos atrativo para novos players.
Operadores independentes pagam por quilômetro
Eles estão abordando uma questão importante, o custo para operadores independentes de usar o sistema ferroviário. Se um operador privado, como Trens da meia-noite, (um hotel sobre trilhos que eles alegam) quer oferecer um serviço, eles têm que pagar por quilômetro pelo uso dos trilhos e sistemas de apoio existentes. Não surpreendentemente, uma das maneiras pelas quais os operadores nacionais protegem seu ‘monopólio’ é manter esses encargos altos e ‘não atraentes’ para o setor privado. À medida que os trens cruzam a rede ferroviária de um país vizinho, seus operadores pagam uma taxa de acesso para cobrir o uso da via. Atualmente, a legislação da UE permite que as empresas de infraestrutura cobrem um prêmio por essas taxas de acesso, mas isso pode estar prestes a mudar.
Na verdade, calcular o custo existente por quilômetro é uma questão muito complexa. Os custos são baseados no comprimento do trem, na quantidade de passageiros que ele transportará, na hora do dia, na velocidade do trem, no acesso às estações, ou seja, caro. Parece que a UE está lidando com isso, e é fundamental para atrair a concorrência do setor privado. No final das contas, para fazer uma oferta viável, você precisa da demanda do consumidor. O outro fator a ter em mente é que você precisa de muito menos passageiros para operar uma rota de voo com lucro. Cerca de cem passageiros podem viabilizar um voo, os aviões são pequenos comparados a um trem. Os operadores ferroviários precisarão atrair centenas de passageiros em cada trem para serem viáveis.
Impulsionando os serviços de trem noturno
E quanto aos serviços de comboios noturnos, a Comissão prevê ações específicas para eles? Este Plano de Ação visa dinamizar os serviços ferroviários de longa distância e transfronteiriços. Dado que os serviços de comboios noturnos percorrem longas distâncias e muitas vezes atravessam fronteiras, beneficiarão plenamente das medidas previstas neste Plano de Ação. Em 2022, a Comissão adotará orientações interpretativas atualizadas sobre o Regulamento 1370/2007, que incluirão serviços transfronteiriços.
Algumas dessas linhas agora cruzam fronteiras internacionais e muitos países estão agora conectados pela rede ferroviária de alta velocidade. Espera-se que mais países na Europa estejam conectados nos próximos anos, pois a Europa continua a investir fortemente nos túneis, pontes e outras infraestruturas necessárias.
Linha Lisboa-Madri
De acordo com a UE, o investimento total para o projeto “Corredor Atlântico Madrid-Lisboa linha de alta velocidade para tráfego misto – via, eletrificação e instalações fase II” é de 1 564 718 863 euros. 000 através do “Programa Operacional Multirregional para Espanha” para o período de programação 2014-2020. O investimento enquadra-se na prioridade de “Promover transportes sustentáveis e eliminar estrangulamentos nas principais infraestruturas de rede”.
Lisboa – Madrid, Desenvolvimento em três troços
A linha Madrid-Lisboa terá uma extensão total de 715 km, dos quais 465 km serão em Espanha. A construção da parte espanhola da linha está dividida em três troços, que se encontram em várias fases de desenvolvimento. Além do troço Plasencia-Cáceres-Badajoz, são o troço entre Madrid e Plasencia e o troço de 20 km entre Badajoz e a fronteira portuguesa, dos quais 2,6 km em território português. O projeto atual dá continuidade à colocação do leito da via, aos trabalhos iniciais de montagem da via e à instalação de equipamentos de proteção civil e segurança nos túneis. Tudo isso foi realizado por meio de ações anteriores financiadas pela UE. A construção da linha de alta velocidade – que fará parte do Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) – irá melhorar as infra-estruturas de transportes em Espanha. Irá alinhá-lo mais estreitamente com o resto da Europa no que diz respeito a aspectos como a bitola. Ao reforçar as ligações entre Madrid, Extremadura e Lisboa, e ao longo de todo o Corredor Atlântico, a linha irá aumentar a competitividade dos caminhos-de-ferro.
Sevilha a Faro, é apenas um sonho
O projeto Madrid-Lisboa está bem avançado, os trilhos estão sendo lançados e a sinalização está sendo concluída. A tão elogiada linha Sevilha a Faro ainda é apenas um sonho. Nem mesmo a terra foi adquirida, muito menos financiada ou planejada. Clique aqui Para maiores informações.
Existe uma demanda genuína por este serviço?
Da reacção a este assunto, há um grande interesse na possibilidade de viajar em comboio de alta velocidade com vagões-dormitório, mas, e é um grande mas, só será fornecido se houver uma procura substancial. A Midnight Trains, por exemplo, pretende começar a operar em 2024, e o Porto é um dos seus futuros destinos. Curiosamente, Lisboa não está nos seus planos até agora.
As operadoras aéreas podem ser muito mais flexíveis em seus preços e precisam de um nível de passageiros muito mais baixo para serem lucrativas. Existe uma demanda genuína por trens de alta velocidade de longa distância?
